34
NHỮNG ĐIỂMMỚI CỦA DỰ THẢO LUẬT SỬA ĐỔI, BỔ SUNG LUẬT THUẾ BẢO VỆ MÔI TRƯỜNG
đó, mức thu đối với xăng là 10,38 cent/lít; mức thu
đối với diesel là 12,59 cent/lít; mức thu đối với than
là 15,60 peso/tấn.
Chính sách thuế đối với ô tô
Mục tiêu của chính sách thuế đối với ô tô là hạn
chế phương tiện giao thông cá nhân nhằm hạn chế
tiêu thụ nhiên liệu hóa thạch, qua đó giảm phát thải
khí CO2 và giảm ùn tắc giao thông. Nghiên cứu kinh
nghiệm của một số nước cho thấy, hầu hết các nước
đều áp dụng thuế đối với ô tô.
Về bản chất, chính sách thuế đối với ô tô ở các
nước tương tự thuế TTĐB ở Việt Nam (có nước gọi
là thuế phương tiện giao thông). Tuy nhiên, mức thu
và phương thức thu của các nước có sự khác biệt khá
lớn. Hầu hết các nước đều áp dụng phương thức thu
theo tỷ lệ phần trăm trên giá trị (bao gồm cả thuế
GTGT, thuế nhập khẩu nếu có). Ở hầu hết các nước
mức thuế suất thuế TTĐB đối với ô tô có phân biệt
theo đặc điểm xe, như theo số chỗ ngồi, theo dung
tích xi lanh hay loại xe.
Để khuyến khích sử dụng năng lượng hiệu quả,
nhìn chung, các nước đều áp dụng mức thuế suất
thuế TTĐB thấp hơn đối với các loại xe có dung tích
xi lanh nhỏ. Đặc biệt, ở một số nước còn áp dụng
thuế TTĐB ở mức thấp đối với dòng xe tiết kiệm
năng lượng, xe sử dụng năng lượng sạch.
Một số vấn đề đặt ra đối với Việt Nam
Chính sách thuế, phí đối với hoạt động sản xuất,
tiêu dùng gây tổn hại môi trường có vai trò thúc đẩy
nội hóa những chi phí bảo vệ môi trường trong quá
trình sản xuất. Những công cụ thực hiện chính sách
này có thể kể đến như hệ thống mua bán phát thải
các-bon, nhãn sinh thái và hạn mức tín dụng, thuế
các-bon, cơ chế sản xuất sạch hơn...
Chính sách thuế nhằm thực hiện mục tiêu bảo vệ
môi trường ở các nước rất đa dạng nhưng đều cùng
mục đích nhằm điều chỉnh hành vi sản xuất tiêu
dùng đối với các hàng hóa, sản phẩm gây nguy hại
đối với môi trường sinh thái. Theo đó, các nước đều
áp dụng chính sách thuế đối với năng lượng, nhiên
liệu hóa thạch như: xăng, dầu, than đá... vì tiêu dùng
nhiên liệu hóa thạch làm phát thải khí gây ô nhiễm
môi trường; đối với phương tiện giao thông vì đây
là các tác nhân gây ra ô nhiễm khói, bụi, tiếng ồn và
khí thải; đối với các sản phẩm gây ô nhiễm trong quá
trình sử dụng như túi ni-lông, hóa chất, phân bón,
thuốc trừ sâu; đối với khí thải các-bon vì đây là loại
khí thải gây hiệu ứng nhà kính làm nhiệt độ trái đất
nóng lên, gây biến đổi khí hậu.
Thực tiễn trên thế giới cũng cho thấy, nhiều quốc
gia áp dụng chính sách thuế chung (thuế TTĐB) đối
với các hàng hóa, sản phẩm gây nguy hại đối với môi
trường, song cũng có những nước áp dụng chính
sách thuế riêng biệt theo đối tượng chịu thuế như
thuế đối với phương tiện giao thông, chủ yếu là xe ô
tô; thuế xăng, dầu; thuế các-bon…
So với các nước, chính sách thuế gắn với mục tiêu
bảo vệ môi trường ở Việt Nam cũng có nhiều điểm
tương đồng. Theo đó, bên cạnh chính sách khuyến
khích, ưu đãi thuế đối với các hoạt động kinh tế thân
thiện với môi trường, Việt Nam cũng áp dụng các
chính sách thuế đối với hoạt động kinh tế gây tổn hại
đến môi trường.
Tuy nhiên, thực tế tại Việt Nam những năm vừa
qua cho thấy, tăng trưởng kinh tế cao kèm theo đó
cũng là mức độ ô nhiễmmôi trường rất nghiêm trọng
do nền kinh tế phát triển chủ yếu dựa vào khai thác
tài nguyên thiên nhiên mà chưa dựa vào phát triển,
ứng dụng công nghệ cao. Vì vậy, để thực hiện mục
tiêu tăng trưởng xanh, phát triển bền vững, Việt Nam
cần thực hiện tái cấu trúc và hoàn thiện thể chế kinh
tế, đầu tư và ứng dụng công nghệ tiên tiến nhằm
khai thác, sử dụng hợp lý, tiết kiệm tài nguyên thiên
nhiên, giảm thiểu phát thải gây hại cho môi trường
cũng như giảm thiểu các tác động tiêu cực của hoạt
động kinh tế đến môi trường; phòng ngừa, kiểm soát
và khắc phục kịp thời ô nhiễm, suy thoái môi trường,
bảo tồn đa dạng sinh học.
Nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế thấy, việc sử
dụng thuế, các công cụ dựa vào thị trường để thay
đổi ưu tiên của người tiêu dùng là một phương thức
hiệu quả nhằm kích thích đầu tư theo hướng tăng
trưởng xanh, phát triển bền vững. Trong một số lĩnh
vực kinh tế, ví dụ ngành giao thông vận tải, các ngoại
ứng tiêu cực như ô nhiễm, ảnh hưởng sức khỏe hoặc
giảm năng suất, thường không được phản ánh trong
chi phí, do đó không thể khuyến khích chuyển sang
hàng hóa và dịch vụ bền vững hơn, tình trạng này
cũng xảy ra đối với rác thải.
Tài liệu tham khảo
1) OECD (2004), “Green tax reforms in OECD countries: An overview”;
2) UNEP (2004), “The use of economic instruments in environmental policy:
opportunities and challenges”;
3) World Bank (2011), “From Growth to Green Growth: A Framework”, Policy
ResearchWorking Paper 5872. Office of the Chief Economist of the Sustainable
Development Network;
4) World Bank (2012), “Inclusive Green Growth: The Pathway to Sustainable
Development”;
5) ADB (2013), “Low-Carbon Green Growth in Asia: Policies and Practices”;
6) Gunnar S. Eskeland and Haakon Lindstad (2015), “Environmental Taxation
in Transport”.
