20
KHAI THÁC NGUỒN LỰC TÀI CHÍNH TỪ TÀI SẢN CÔNG PHỤC VỤ PHÁT TRIỂN KINH TẾ - XÃ HỘI
quỹ đất sử dụng vào mục đích liên doanh, liên kết để
tạo vốn phát triển đường sắt chiếm tỷ lệ rất nhỏ 0,16%.
Nguyên nhân của sự phân bố và sử dụng không đồng
đều này là do: (i) Kết cấu hạ tầng đường sắt nước ta là
đường đơn, xây dựng đã lâu nên quỹ đất sử dụng cần
nhiều nhưng hiệu quả thấp; (ii) Các kho hàng, bãi hàng
đang khai thác sử dụng 1,6 ha kho và 36,67 ha bãi hàng
nhưng khối lượng xếp dỡ hàng hóa ít, nhỏ lẻ; (iii) Công
tác quản lý quỹ đất dành cho hạ tầng đường sắt thời
gian qua chưa có cơ chế rõ ràng, chặt chẽ...
Đổi mới cơ chế quản lý, sử dụng và kinh doanh
tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt
Quan điểm, mục tiêu trong quản lý, sử dụng và
kinh doanh tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt đã
được thể hiện rõ ràng qua các mặt như:
Quản lý nhà nước về tài sản kết cấu hạ tầng đường
sắt được thực hiện thống nhất, phân cấp rõ thẩm
quyền, trách nhiệm của từng chủ thể; Tách bạch giữa
quản lý nhà nước của cơ quan nhà nước với hoạt động
kinh doanh của doanh nghiệp; tách bạch giữa kinh
doanh kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước đầu tư,
quản lý với kinh doanh vận tải đường sắt (được thực
hiện theo lộ trình);
Mọi tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt đều được
Nhà nước giao cho đối tượng quản lý và đối tượng
sử dụng, kinh doanh. Việc kinh doanh tài sản
kết cấu hạ tầng đường sắt thực hiện theo cơ chế
thị trường; từng bước tính đúng, tính đủ chi phí,
nhằm bảo toàn và phát triển tài sản kết cấu hạ tầng
đường sắt; Cùng với đó, việc sử dụng, kinh doanh,
bảo trì tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt thực hiện xã
hội hóa, nhằm đa dạng hóa nguồn lực phát triển tài
sản kết cấu hạ tầng đường sắt (Danh mục tài sản kết
cấu hạ tầng đường sắt thực hiện xã hội hóa do cơ quan
nhà nước có thẩm quyền ban hành).
Với mục tiêu và quan điểm rõ ràng như trên, để
phát huy hiệu quả nguồn lực tài chính từ tài sản kết
cấu hạ tầng đường sắt cần tiếp tục có sự đổi mới về
quản lý, sử dụng và kinh doanh:
Một là,
thực hiện phân loại tài sản kết cấu hạ
tầng đường sắt gắn với phương thức quản lý, sử
dụng, kinh doanh để gắn với mức thu (loại tài
sản khác nhau, phương thức quản lý, khai thác
và mức thu sẽ khác nhau). Chính sách hiện hành
(Nghị định số 14/2015/NĐ-CP ngày 13/3/2015
của Chính phủ) quy định tài sản kết cấu hạ tầng
đường sắt có 02 loại (liên quan trực tiếp đến chạy
tàu và không liên quan trực tiếp đến chạy tàu);
chưa quy định cụ thể từng tài sản thuộc loại nào
để có thể đưa ra được một cơ chế quản lý, sử dụng
và kinh doanh phù hợp. Theo đó, trách nhiệm của
lực và hiệu quả khai thác hạ tầng đường sắt quá
thấp (chỉ khoảng 350 tỷ đồng/năm), ngân sách nhà
nước vẫn phải cấp bù (bình quân khoảng 1.200 tỷ
đồng/năm) để thực hiện bảo trì.
Công tác bảo trì thực hiện theo cơ chế đặt hàng,
giao kế hoạch, chưa thực hiện theo cơ chế thị trường
và quy định của pháp luật về đấu thầu. Nguyên nhân
là do: (i) Việc khai thác hạ tầng đường sắt chưa hiệu
quả, chưa tương xứng với quy mô khối hạ tầng đường
sắt Nhà nước giao; (ii) Việc tính phí sử dụng hạ tầng
đường sắt dựa trên doanh thu vận tải của doanh
nghiệp (DN) kinh doanh đường sắt (8% doanh thu)
và giá cho thuê (trích 20% doanh thu sau khi trừ các
chi phí liên quan) chưa phản ánh kết quả cuối cùng
của kinh doanh. Điều này cũng chưa hợp lý với cơ chế
thị trường, làm triệt tiêu năng lực cạnh tranh của DN
vận tải và các đơn vị thuê kết cấu hạ tầng; đồng thời,
dẫn đến thất thu kinh phí để tái đầu tư hạ tầng đường
sắt. Việc phân loại tài sản kết cấu hạ tầng đường sắt
giữa các văn bản quy phạm pháp luật còn chưa có sự
thống nhất; khái niệm tên gọi, phân loại tài sản hạ tầng
đường sắt chỉ mới đảm bảo tính thống kê đầy đủ về
hiện vật tài sản. Sự tách bạch giữa việc sử dụng, kinh
doanh tài sản thuộc sở hữu Nhà nước với tài sản thuộc
sở hữu của DN thiếu rõ ràng, minh bạch; việc chi tiêu,
hạch toán đối với từng hoạt động chưa được phân
tách cụ thể, trách nhiệm quản lý chưa rõ ràng dẫn đến
kém hiệu quả, thất thoát.
Ba là,
cơ chế thu hút nguồn lực từ khu vực ngoài
nhà nước để chia sẻ gánh nặng với Nhà nước về
nguồn vốn phục vụ đầu tư phát triển chưa rõ ràng và
chưa đủ mạnh. Nguồn vốn đầu tư cho kết cấu hạ tầng
đường sắt trong các năm gần đây đều tăng, nhưng so
với nhu cầu phát triển của ngành này và so với một
số ngành khác trong giao thông vận tải còn khiêm
tốn, chưa có sự cân đối giữa các loại hình giao thông
vận tải. Hiện tại, nhu cầu vốn phục vụ bảo trì hạ tầng
đường sắt tính đến năm 2020 là khoảng 10 tỷ USD;
nhu cầu vốn để đầu tư xây dựng phát triển hạ tầng
đường sắt theo Chiến lược phát triển đến năm 2030
đã được phê duyệt cần khoảng 100 tỷ USD. Đây là
nhiệm vụ hết sức nặng nề, cần có giải pháp đủ mạnh
mới có thể thu hút được nguồn lực đủ lớn để đạt được
mục tiêu phát triển hạ tầng đường sắt mà Nhà nước
đã đặt ra.
Bốn là,
hiện tổng diện tích đất khá lớn, trên 6.000 ha
đất, đây là một lợi thế cần có giải pháp để khai thác
nguồn lực từ quỹ đất này phục vụ cho đầu tư phát triển
hạ tầng đường sắt. Tuy nhiên, thực tế sự phân bố và
sử dụng quỹ đất này chưa đồng đều và hiệu quả. Quỹ
đất công trình hạ tầng đường sắt chiếm trên 90% quỹ
đất dành cho kết cấu hạ tầng đường sắt; trong khi đó
