TÀI CHÍNH -
Tháng 5/2016
17
hạ tầng đường bộ, thúc đẩy phát triển kinh tế xã
hội. Thực hiện cơ chế này, đến nay Nhà nước đã
triển khai bán đấu giá quyền thu phí đường cao
tốc TP. Hồ Chí Minh - Trung Lương với số tiền
2.004 tỷ đồng, thời hạn 05 năm (từ 01/01/2014 đến
01/01/2019) để nộp vào NSNN theo quy định; cho
thuê quyền khai thác tài sản kết cấu hạ tầng đường
bộ cho một số tổ chức, cá nhân; Mọi thông tin đều
được công bố công khai, minh bạch, phù hợp với
cơ chế thị trường.
Không chỉ vậy, Nhà nước còn kêu gọi các nhà
đầu tư tham gia, thông qua phương thức bán quyền
thu phí trong thời gian nhất định nhằm giảm gánh
nặng cho NSNN tại một số tuyến đường cao tốc
như: Nội Bài - Lào Cai; Cầu Giẽ - Ninh Bình; Bến
Lức - Long Thành; TP. Hồ Chí Minh - Long Thành
- Dầu Giây; Đà Nẵng - Quảng Ngãi (ước tính vốn
NSNN cấp đối với các dự án này chiếm 53%). Hiện
nay, mặc dù chưa có báo cáo cụ thể, nhưng nhìn
chung các dự án này đang phát huy hiệu quả. Chỉ
riêng cao tốc Nội Bài - Lào Cai mới đưa vào khai
thác từ tháng 9/2014 mỗi ngày đã thu được khoảng
1,5 tỷ đồng tiền phí, lưu lượng vận tải tăng hơn
30%. Kết quả này sẽ thu hút nhiều nhà đầu tư,
khẳng định việc các nhà đầu tư nhận mua quyền
thu phí đối với một số tuyến đường cao tốc tiềm
năng, sẽ sớm thu hồi vốn và có lãi.
Thứ tư,
quản lý, sử dụng tài sản hạ tầng đường
bộ theo vòng đời tài sản đảm bảo công khai, minh
bạch và hiệu quả.
Trước đây, tài sản hạ tầng đường bộ mới chỉ
quản lý về mặt hiện vật, chưa quản lý về mặt giá trị
của từng thời điểm. Cách thức quản lý này giờ đây
đã lỗi thời với cơ chế thị trường. Hiện nay, các cơ
quan, đơn vị trực tiếp quản lý tài sản hạ tầng đường
bộ đang từng bước hoàn thiện: (i) Hồ sơ liên quan
đến việc hình thành, biến động tài sản; (ii) Kiểm kê,
lập danh mục và cập nhật số liệu vào phần mềm
quản lý tài sản hạ tầng đường bộ để tích hợp vào Cơ
sở dữ liệu quốc gia về tài sản nhà nước; (iii) Hạch
toán sổ sách để theo dõi (cả hiện vật và giá trị). Đây
là một trong các yếu tố quan trọng để cơ quan Nhà
nước có thẩm quyền thực hiện bảo trì, định hướng
quản lý, sử dụng và phát triển đối với tài sản hạ
tầng đường bộ.
Kết quả đạt được chưa như mong đợi
Bên cạnh những đổi mới mạnh mẽ về cơ chế
quản lý, khai thác nguồn lực từ kết cấu hạ tầng giao
thông đường bộ đã đạt được, thực tế trong thời gian
qua cũng bộc lộ một số hạn chế, cụ thể:
Một là,
nguồn kinh phí NSNN bố trí thực tế cho
theo khối lượng.
Việc bảo trì tài sản thực hiện thông qua đấu thầu
(trừ trường hợp i). Bộ trưởng Bộ Giao thông và Vận
tải cũng đã ban hành Quyết định 538/QĐ-BGTVT
ngày 06/3/2013 phê duyệt Đề án Đổi mới toàn diện
công tác quản lý, bảo trì hệ thống quốc lộ. Theo đó,
việc bảo trì tài sản đã tách bạch chủ thể quản lý với
đơn vị thực hiện; đảm bảo công khai, minh bạch
và tăng hiệu quả sử dụng nguồn kinh phí NSNN
cấp cho công tác bảo trì. Các DN bảo trì đã được cổ
phần, thực hiện đấu thầu bảo trì cạnh tranh theo cơ
chế thị trường.
Theo Tổng cục Đường bộ Việt Nam, hàng năm
NSNN cấp cho việc bảo trì tài sản hạ tầng đường bộ
tăng tương ứng với số km bảo trì tăng, cùng với đó
chất lượng thực hiện bảo trì cũng tốt hơn. Cụ thể,
Quỹ Bảo trì đường bộ Trung ương (từ các nguồn:
thu phí bảo trì đường bộ, NSNN cấp và các nguồn
thu khác) trong các năm: Năm 2013 khoảng 5.400
tỷ đồng (NSNN cấp 1.500 tỷ đồng cho 17.500 km
đường quốc lộ); Năm 2014 khoảng 5.700 tỷ đồng
(NSNN cấp 2.500 tỷ đồng cho 19.000 km đường
quốc lộ); Năm 2015 khoảng 7.500 tỷ đồng (NSNN
cấp 3.500 tỷ đồng cho 21.500 km đường quốc lộ).
Mặc dù, nguồn thu phí bảo trì đường bộ trước mắt
chưa đáp ứng được toàn bộ nhu cầu bảo trì, NSNN
vẫn phải cấp bù, tuy nhiên theo lộ trình với nguồn
thu phí kết hợp với các phương thức bảo trì hiệu
quả sẽ giảm gánh nặng cho NSNN trong bố trí
nguồn vốn phục vụ bảo trì.
Thứ ba,
đổi mới phương thức khai thác tài sản hạ
tầng đường bộ theo hướng thu hút khu vực tư nhân
tham gia thực hiện nhiệm vụ phát triển kết cấu hạ
tầng đường bộ cùng Nhà nước.
Xuất phát từ thực tế, Nhà nước cần phải bố trí
một lượng vốn rất lớn, bình quân khoảng 150 nghìn
tỷ đồng/năm (7,5 tỷ USD), khi mà các nguồn tài trợ
ưu đãi ODA có xu hướng giảm dần (khả năng của
NSNN, vốn ODA, trái phiếu chính phủ... chỉ mới
đáp ứng được khoảng 30-40%). Như vậy, việc Nhà
nước tìm kiếm nguồn vốn bù đắp cho khoản thiếu
hụt này là vô cùng quan trọng và cấp thiết. Không
còn cách nào khác là phải khơi thông được nguồn
vốn từ khu vực tư nhân.
Việc đổi mới cơ chế khai thác tài sản hạ tầng
đường bộ với việc áp dụng các phương thức như:
Bán quyền thu phí, cho thuê quyền khai thác,
chuyển nhượng có thời hạn tài sản kết cấu hạ tầng
đường bộ và khai thác quỹ đất hai bên đường đã
khuyến khích nhà đầu tư tư nhân quan tâm hơn
tới lĩnh vực hạ tầng đường bộ, tạo nguồn vốn quay
trở lại phục vụ bảo trì và đầu tư phát triển kết cấu
