TÀI CHÍNH -
Tháng 4/2015
63
kinh tế tại TP. Incheon (hình thành các khu đô thị
mới, trung tâm thương mại…).
Bài học cho Việt Nam
Thứ nhất,
huy động nguồn vốn đầu tư từ khu vực
tư nhân cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông
đường bộ.
Việt Nam cần có những quy định khuyến khích
tổ chức, cá nhân tham gia việc đầu tư công trình kết
cấu hạ tầng này giảm gánh nặng cho ngân sách nhà
nước. Vì ở nước ta hầu hết công trình kết cấu hạ tầng
giao thông đường bộ đều được Nhà nước đầu tư xây
dựng, trong khi nguồn NSNN rất eo hẹp.
Bên cạnh đó, Việt Nam cần có những quy định
khuyến khích hơn nữa các nhà đầu tư tham gia việc
khai thác quỹ đất dành cho kết cấu hạ tầng giao
thông đường bộ. Đây được xem là nguồn thu rất lớn
cho ngân sách nhà nước.
Thứ hai,
chính sách đầu tư xây dựng công trình kết
cấu hạ tầng giao thông đường bộ.
Việt Nam cần thể chế hóa chính sách đầu tư xây
dựng công trình kết cấu hạ tầng giao thông trong hệ
thống pháp luật, đảm bảo tính minh bạch. Quy định
cụ thể các trường hợp Nhà nước ưu đãi đầu tư phát
triển kinh tế vùng, bao gồm: dự án sử dụng đất dành
cho kết cấu hạ tầng giao thông, các dự án phát triển
khu đô thị tại nơi tuyến đường bộ mới hình thành
hoặc quy hoạch lại khu vực hiện hữu...
Thứ ba,
khai thác, sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng
giao thông đường bộ.
Qua nghiên cứu kinh nghiệm của hai nước về
khai thác, sử dụng tài sản kết cấu hạ tầng giao thông
đường bộ, Việt Nam cần tiếp tục nghiên cứu sâu và
thể chế rõ hơn nữa trong chính sách quản lý, sử dụng
tài sản kết cấu hạ tầng giao thông, góp phần tăng
nguồn vốn cho đầu tư hạ tầng giao thông đường bộ.
Ngoài ra, phí cầu đường ở Việt Nam đối với các
công trình kết cấu đường bộ thấp chỉ đủ bù đắp chi
phí quản lý, duy tu, bảo dưỡng... không có nguồn để
tái đầu tư mở rộng các công trình đường bộ. Vì vậy
cần nghiên cứu tính toán mức thu phí để có thể hình
thành quỹ phục vụ đầu tư xây dựng, bảo trì công
trình giao thông đường bộ.
Thứ tư,
duy tu, bảo dưỡng tài sản kết cấu hạ tầng
giao thông.
Ở Việt Nam, công tác duy tu, bảo dưỡng tài sản
kết cấu hạ tầng giao thông chưa được chú trọng, kinh
phí hàng năm chi ra không đủ để thực hiện duy tu,
bảo dưỡng... Vì vậy, cần nghiên cứu kinh nghiệm của
Australia để xây dựng định mức, tính toán kinh phí
dành cho duy tu, bảo dưỡng (chú ý việc bố trí kinh
phí phục vụ duy tu, bảo dưỡng là một cấu phần trong
tổng kinh phí khi thực hiện xây dựng công trình mới).
Từ đó chủ động kinh phí dành cho duy tu, bảo dưỡng;
đảm bảo tuổi thọ và chất lượng công trình.
Thứ năm,
ứng dụng công nghệ thông tin vào quản
lý tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ
Để quản lý và nắm chắc được tình hình tài sản kết
cấu hạ tầng giao thông hiện có, việc sử dụng công
nghệ thông tin cho từng đơn vị trực tiếp sử dụng tài
sản là hết sức cần thiết. Do vậy, cần có sự đầu tư cho
việc trang bị thống nhất phần mềm quản lý tài sản
hiện đại cho mọi đơn vị trực tiếp sử dụng tài sản, với
các chỉ tiêu thống nhất (giá trị, chất lượng, chỉ tiêu kỹ
thuật) và đáp ứng yêu cầu quản lý của đơn vị cũng
như của cơ quan quản lý tài sản...
Thứ sáu,
tổ chức bộ máy quản lý, vận hành và khai
thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ.
Việt Nam nên nghiên cứu áp dụng tổ chức bộ
máy quản lý để tách biệt được chức năng quản lý nhà
nước của cơ quan công quyền (Bộ Giao thông vận tải,
Tổng cục đường bộ Việt Nam, UBND các tỉnh), phân
giao trách nhiệm, quyền hạn cụ thể, từ đó phát huy
khai thác tối đa sử dụng tài sản tạo nguồn thu để tái
đầu tư trở lại.
Thứ bảy,
tạo quỹ đất dành cho kết cấu hạ tầng giao
thông
ỞHàn Quốc vàAustralia, khi xây dựng công trình
kết cấu hạ tầng giao thông, Chính phủ quy hoạch sử
dụng phần diện tích đất lớn hơn diện tích xây dựng
công trình giao thông. Đối với đất của người dân,
Chính phủ bỏ tiền ra để mua đất, bồi thường, hỗ
trợ thỏa đáng cho người dân trên tinh thần hợp tác,
thương lượng; từ đó đẩy nhanh tiến độ giải phóng
mặt bằng đảm bảo tiến độ thực hiện dự án.
Tài liệu tham khảo:
1. Nghị quyết số 13-NQ/T.Ư ngày 16/01/2012 của Ban Chấp hành Trung ương
Đảng khóa XI;
2. Chiến lược phát triển Giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn
đến 2030;
3. Đề tài nghiên cứu một số vấn đề về phát triển bền vững hệ thống giao thông
vận tải Việt Nam năm 2005;
4. Báo cáo khảo sát thực tế của Đoàn công tác Bộ Tài chính tại Hàn Quốc và
Australia; các tài liệu dịch ra từ các văn bản pháp luật về đất đai, quản lý tài
sản công, các hợp đồng giữa doanh nghiệp và Nhà nước năm 2012.
Ở Hàn Quốc, đầu tư tư nhân trong lĩnh vực
đường bộ cao tốc chiếm tỷ trọng lớn (tỷ trọng
đầu tư của Nhà nước hiện chỉ chiếm 5,9%): Tư
nhân đầu tư 15 đường bộ cao tốc, Nhà nước
đầu tư 5 đường bộ cao tốc.
